News powiązane z transport kolejowy

Spółki z różnych segmentów rynku kolejowego z niecierpliwością czekają, aż na rynek trafią wreszcie pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy. Czas na wydatkowanie części tych środków upływa jednak już w 2026 roku. Tymczasem poturbowana przez ostatnie trzy lata branża może mieć problem, żeby poradzić sobie z kumulacją nowych zamówień i zrealizować wszystkie inwestycje naraz i w założonym terminie. – Jesteśmy już trzy lata spóźnieni – na to, na co inne kraje UE miały w sumie sześć lat, nam pozostają tylko trzy. A to są czasochłonne procedury, tego nie da się zrobić w rok czy półtora – mówi Sławomir Cyza, prezes zarządu Alstom Polska.

– Jeżeli w krótkim czasie nie zostaną ogłoszone i rozstrzygnięte nowe przetargi, to szereg firm z obszaru infrastruktury kolejowej może po prostu zwijać swoją działalność – przestrzega Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Jak wskazuje, problemem są opóźnienia w przekazywaniu unijnych funduszy, przez które PKP PLK, czyli główny zamawiający w obszarze kolejnictwa, musi wstrzymywać nowe zamówienia. Tymczasem bez nowych kontraktów i waloryzacji tych już realizowanych firmom z branży kolejowej, które już zaczęły zwolnienia pracowników, grozi w nadchodzących miesiącach fala upadłości.

Branża kolejowa apeluje do rządu o wypracowanie innego modelu finansowania inwestycji kolejowych i większe finansowanie na ten cel. Jak podkreślają jej przedstawiciele, w Polsce panuje jaskrawa dysproporcja w finansowaniu inwestycji drogowych i kolejowych. Te drugie są na dodatek finansowane głównie z unijnych środków, przy niewielkim udziale funduszy krajowych. To powoduje, że firmy z branży funkcjonują od jednej perspektywy finansowej UE do kolejnej, a projekty – przez kumulację zamówień pod koniec każdej siedmiolatki – już na starcie są opóźnione. Bez zmian w tym modelu Polska za kilka lat może mieć problem z wypełnieniem unijnych celów neutralności klimatycznej, ponieważ to kolej jest bardziej ekologicznym niż auta środkiem transportu.

– Polska wciąż jest jednak mocno skoncentrowana na transporcie samochodowym, podobnie zresztą jak wiele innych państw. To zrozumiałe, bo przejście w kierunku innych środków transportu jest dużym krokiem, potrzeba wielu inwestycji w infrastrukturę fizyczną i cyfrową. Jednak, jeśli będą inwestycje i będzie wola polityczna, to przyszłość rysuje się optymistycznie – uważa Monika Heiming, szefowa Stowarzyszenia Europejskich Zarządców Infrastruktury Kolejowej. Jak wskazuje, wyzwaniem na nadchodzące lata jest wzrost konkurencyjności sektora kolejowego, tak aby stanowił on atrakcyjną alternatywę dla innych środków transportu. Jednak pod względem środowiskowym już w tej chwili kolej zajmuje pierwsze miejsce i jest najmniej emisyjnym sposobem przewozu ludzi i towarów.

Około 200 składów elektrycznych, wartych ponad 7 mld zł, zasili do 2026 roku tabor Polregio, czyli największego w Polsce przewoźnika kolejowego, który wczoraj podpisał w tej sprawie umowy ramowe z producentami. To rekordowe jak dotąd zamówienie dla polskiej kolei regionalnej, które w dużej mierze sfinansują środki unijne. Nowoczesne pociągi, wyposażone m.in. w Wi-Fi i klimatyzację, zaczną już za dwa lata sukcesywnie się pojawiać we wszystkich województwach, z którymi Polregio ma podpisane umowy.

Infrastruktura transportowa, a zwłaszcza połączenia kolejowe, mają ogromne znaczenie dla obronności i rozwoju gospodarczego w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Według Europejskiego Banku Inwestycyjnego kluczowe do zrealizowania projekty w tym regionie to Centralny Port Komunikacyjny, Rail Baltica oraz rozwój kolei dużych prędkości. Pierwszy z nich połączy sieci kolejowe dwóch pozostałych, tworząc w przyszłości kolejowy kręgosłup Trójmorza, a eksperci wskazują, że projektowana infrastruktura będzie miała charakter podwójnego przeznaczenia, czyli cywilno-wojskowy.

Branża kolejowa jest jednym z największych klientów polskiej energetyki. PKP Energetyka, jako jedyny dostawca energii dla sektora, odpowiada bowiem za dostawy 3 proc. całkowitej produkcji prądu w Polsce. – W kwestii jakości przez ostatnie lata, gdy PKP Energetyka pozostawała własnością prywatnego kapitału, zrobiono naprawdę sporo i liczba usterek radykalnie spadła. Zadaniem nowego właściciela będzie utrzymanie tej korzystnej tendencji – wskazuje Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Według eksperta powrót spółki pod kontrolę Skarbu Państwa to korzystna decyzja, ponieważ kolejowa sieć energetyczna – jako element infrastruktury strategicznej – powinna być w rękach państwa.

Po siedmiu latach od prywatyzacji PKP Energetyka – główny dostawca energii dla sektora kolejowego – wróci pod kontrolę Skarbu Państwa. Spółkę kupi Polska Grupa Energetyczna, której ta transakcja przyniesie szereg korzyści biznesowych. – PGE z pewnością robi świetny interes od strony finansowej – mówi Mateusz Izydorek vel Zydorek z Klastra „Luxtorpeda 2.0”. Eksperci wskazują jednak, że repolonizacja tak ważnej części infrastruktury energetyczno-transportowej ma przede wszystkim strategiczne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa, zwłaszcza w kontekście wojny trwającej za wschodnią granicą.

Prawie 2 mld zł – tyle będzie kosztować Polską Grupę Energetyczną wykupienie 100 proc. udziałów w PKP Energetyka z rąk amerykańskiego holdingu CVC Capital Partners. Wartość przejmowanej spółki została ustalona na blisko 6 mld zł, z czego 4 mld to zadłużenie wynikające z nakładów inwestycyjnych w modernizację poczynione przez poprzedniego właściciela. Jak poinformował prezes PGE Wojciech Dąbrowski, operacyjne przejęcie ma nastąpić na początku kwietnia przyszłego roku po uzyskaniu wszystkich potrzebnych zgód. Przyszły właściciel podkreśla, że repolonizacja podmiotu o tak dużym znaczeniu strategicznym jest kluczowa z punktu widzenia krajowego bezpieczeństwa energetycznego i zapewni większą kontrolę nad infrastrukturą krytyczną, jaką stanowi kolejowa sieć energetyczna.

Kolejne lata przyniosą ważne dla rozwoju transportu szynowego szanse. Jedną z nich będzie zmniejszenie konkurencyjności transportu drogowego, do czego może się przyczynić objęcie tego sektora od 2027 roku nowym unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji CO2. Szansą dla kolei są także tłumny powrót pasażerów po latach pandemii oraz planowane inwestycje w linie kolejowe w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. – Rynek będzie potrzebował atrakcyjnej, kompletnej oferty przewozowej, napędzanej zieloną energią. To najlepszy czas na inwestycje na kolei – ocenia ekspert rynku Mateusz Izydorek vel Zydorek. Tym bardziej że – co wyraźnie podkreśla – wojna w Ukrainie pokazała, jak ważny jest to sektor dla bezpieczeństwa kraju. Według niego w tym kontekście dla rynku istotna będzie ogłoszona właśnie transakcja przejęcia PKP Energetyka przez Polską Grupę Energetyczną.

Deficyt maszynistów to problem, z którym przewoźnicy kolejowi borykają się już od kilku lat. W kolejnych będzie się tylko pogłębiał, bo uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych ma w Polsce raptem ok. 17 tys. osób, ale ponad połowa z nich zbliża się do emerytury. Tymczasem rocznie szkoli się zaledwie ok. 200 nowych maszynistów. To powoduje, że deficyt kadrowy za kilka lat może przekroczyć 5 tys. wakatów. – Dzisiaj niestety łatwiej jest zostać pilotem niż maszynistą – ​zauważa Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Jak wskazuje, głównym problemem jest tu przestarzały, zbyt wyśrubowany i nieefektywny system szkolenia maszynistów, który wymaga pilnych zmian.

– Czeka nas jeszcze wiele miesięcy działań zbrojnych, ale po ukraińskiej kontrofensywie widać, że ten kraj ma szansę zakończyć wojnę i musimy być przygotowani do tego kolejnego etapu, jakim będzie odbudowa – mówi Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Jak wskazuje, polskie firmy chcą się w ten proces zaangażować i już zaczęły przygotowania ku temu. Narzekają jednak na brak wsparcia i koordynacji ze strony rządu. Tymczasem wiele z nich ma potencjał, żeby po wojnie wziąć udział m.in. w odbudowie infrastruktury i transportu kolejowego na Ukrainie, który pod względem wielkości jest drugi w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.

– Segment inwestycji kolejowych jest bardzo istotny dla firm wykonawczych. PKP PLK to drugi po względem wielkości zamawiający w Polsce, a wartość portfela zamówień, którym dysponuje, to ponad 70 mld zł w obecnej perspektywie finansowej UE – mówi Artur Popko, prezes zarządu Budimeksu. Największa grupa budowlana w Polsce stawia mocny akcent na kolej. Jedną z największych inwestycji w tym segmencie jest warta 1,4 mld zł przebudowa węzła kolejowego w Czechowicach-Dziedzicach, realizowana przy wsparciu unijnych funduszy. To także jeden z najbardziej skomplikowanych projektów PKP PLK.

Do wprowadzenia całkowicie autonomicznych pociągów szykują się już zarówno koleje pasażerskie, jak i towarowe. W tej chwili pociągi bez maszynisty funkcjonują tylko na wyodrębnionych liniach, a systemy autonomicznego kierowania są wykorzystywane w metrze m.in. w Paryżu, Sydney czy Szanghaju. Rozwiązania te są rozwijane dzięki sztucznej inteligencji, która dziś wykorzystywana jest na świecie w kolejach dużych prędkości. Chociaż w Polsce są one dopiero na etapie planowania, technologie z zakresu SI są już rozwijane i wdrażane przez polskich przewoźników oraz inżynierów. Wśród korzyści inteligentnych rozwiązań są m.in. większe bezpieczeństwo i zapobieganie awariom, ograniczenie kosztów, większa punktualność pociągów i komfort podróżnych.

Zaproponowane przez Ministerstwo Infrastruktury zmiany dotyczące regulacji czasu pracy maszynistów budzą wiele wątpliwości – zarówno ekspertów, jak i samych zainteresowanych. – Zamiast wzrostu bezpieczeństwa głównym skutkiem nowego prawa będzie spadek efektywności pracy maszynistów oraz ich wynagrodzeń. Efektem ubocznym zmian może być odpływ pracowników kolei do innych branż – przewiduje Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji Pro Kolej. Jak podkreśla, system kontroli czasu pracy maszynistów działa dobrze i wymaga jedynie udoskonalania, a nie rewolucji, jaką proponuje rząd.